Кто придумал рельсы и поезда? Часть 1

Параллельные прямые, как известно, не пересекаются. Для РЖД это не только геометрическая аксиома, но и побуждение к строительству новых железных дорог. Ни развитие авиации, ни выкладки Лобачевского не смогли остановить этот процесс — железные дороги в России существуют уже более 170 лет. Билет из Древнего Египта

Рассуждая о железной дороге, хочется рассказать читателю ее историю от создания и развития до сегодняшних дней. Ведь, не зная прошлого, трудно адекватно заглянуть в будущее. Только хочется сделать это как-то необычно, ведь рассуждать придется не о неподвижной субстанции, а о бесконечно бегущей, никогда не стоящей на месте.

А что если представить, что мы с вами сели на поезд, который поедет от самых истоков создания железной дороги до настоящего времени? Давайте попробуем!

…Билет на древнеегипетский «поезд» достался нам совершенно случайно — можно сказать, по блату: возница разрешил нам за некоторую плату присесть на вершину камня, который тащили быки к строящимся возле столицы пирамидам. Роль рельсов на этой «железной дороге» выполняли два глубоких желоба, в которых двигались колеса повозки, — так в древности перевозили тяжелые грузы.

Возница попался болтливый, выложил все местные новости — про то, что фараон простудился на последнем празднике солнца, про размеры новой пирамиды, да еще про то, что в молодых соседних государствах, Риме и Греции, тоже строят дороги с глубокими колеями для перевозки больших предметов, только там еще зашивают досками пространство между колеями — чтобы не размывало дождями. От Стоктона до Дарлингтона

Затем мы очутились в старой доброй Англии. Почему-то путь наш больше лежал под землей, в каких-то туннелях и катакомбах, и лишь изредка выходил на поверхность. Кучер объяснил это тем, что в Англии рельсы чаще применялись в рудниках, для доставки тяжелой породы на поверхность. Позже рельсы стали выводить далеко наружу — до крупных дорог или морских портов.

Мы заметили, что у этой «железной дороги» есть один крупный недостаток — она деревянная. Даже под колесами одного нашего экипажа она заметно разрушалась. Кстати, возможно, что слово «трамвай» пошло именно из этих времен, ведь дословно его можно перевести как «деревянная дорога».

На станциях мы покупали свежие газеты. В одной из них мы узнали, что в 1738 году рельсы станут металлическими. Это оказалось правдой — вскоре под колесами загромыхало железо. Но дорога оказалась не такой, к какой мы привыкли сейчас. Это была полоса чугуна с повозку шириной с двумя желобами — весьма затратное и хрупкое сооружение. Лишь в 1767 году рельсы стали привычными — их придумал Ричард Рейнольдс.

Мы все ждали, когда же потных и разгоряченных лошадей сменит паровой двигатель, ведь в 1763 году русским изобретателем Ползуновым была изобретена паровая машина для подачи воздуха в плавильные печи. Эстафету в 1784 году должен был подхватить англичанин Джеймс Уатт, разработав будущий двигатель паровозов.

И вот мы дождались! В 1802 году нас пересадили на странную конструкцию — творение инженера Ричарда Тревитика. Двухосная рама с четырьмя колесами и в середине огромный котел — вот и все, что из себя представлял наш новый вагон. Мы и не знали, радоваться нам или горевать. Но вскоре под вагоном от тяжести конструкции лопнули рельсы, и нас опять пересадили на лошадей.

Вся надежда сейчас оставалась на Стефенсона. В 1814 году 8 вагонов, толкаемые локомотивом его производства, уже могли двигаться со скоростью 6 км/ч. Мы снова предпочли лошадей. Но Стефенсон не сдавался. Он доказал, что железная дорога должна быть ровной, без спусков и подъемов. Несмотря на дороговизну строительства, такая дорога должна окупиться.

Долго мы будем с благодарностью вспоминать этот счастливый день! Первая в мире железнодорожная линия Стоктон — Дарлингтон напоминала о нашем родном двадцать первом веке, хотя бы ровностью передвижения. Вагон по-прежнему толкали лошади — лишь в 1830-м стараниями Стефенсона (он разработал поочередно три типа паровозов) железная дорога стала паровой. На черепановской «черепахе»

Наконец-то после жаркой Африки и туманного Альбиона нас ждала родина! В 1837 году в России начала действовать первая постоянная железная дорога между Царским Селом и Петербургом. Длина дороги была 26,7 километра, а ездил по ней, сами понимаете, кто. Село-то ведь не какое-нибудь, а Царское!

Уж и не знаю, насколько нам повезло, что мы попали на этот поезд. Хотя, по нынешним меркам, не слишком он и комфортный был: зимой холодно, летом жарко, на стыках трясет прилично.

«Постойте, — скажет осведомленный читатель, — но ведь первой была железная дорога, по которой ездил паровоз Черепановых!»

Да, это правда, но эта железная дорога просуществовала совсем недолго. Длина ее была 854 метра, по ней ездил «сухопутный пароход» (так его тогда называли), разработанный братьями Черепановыми. Скорость «парохода» была 15 км/ч, он мог перевозить 13 тонн руды или 40 пассажиров. Вскоре от технической новинки отказались, предпочтя ей все тех же старомодных лошадей.

…В Питере нам пришлось подождать — линию, соединяющую столицы, построили лишь в 1851 году. Ее длина составила 650 километров.

Вообще, после отмены крепостного права развитие железных дорог пошло быстрее. К 1890 году Россия занимает второе место после США по протяженности и разветвленности «параллельных прямых».

В вагонах того времени уже наладился комфорт, фактически равный нынешнему: было отопление, свет, туалеты, вагоны обслуживались проводниками. Конечно, все эти блага начинались со второго класса — в третьем классе пассажиры спали вповалку на деревянных скамьях.

Нам снова повезло — удалось проскользнуть в императорский вагон. Отделанный панелями из лакированного дерева, богато обставленный шикарной мебелью, увешанный известными картинами и даже цветами в горшках, он, в сущности, являл собой небольшой, но очень уютный дворец на колесах. Впрочем, все последующие руководители также заводили себе привычку иметь подобный «дворец» всегда под рукой — уж очень приятно перемещаться с комфортом…

Продолжение следует…